Il v1.0.2 De Havilland Canada DHC-4 Caribou DHC-5 Buffalo 01 15 ottobre Greg Goebel Dalla fine del 1940, De Havilland Canada (DHC) ha stabilito una reputazione con il suo monomotore quotDHC-2 Beaverquot e più grande utility quotDHC-3 Otterquot velivolo in qualità di produttore di quotbushplanesquot robusto con prestazioni molto buone quot quotshort decollo amp atterraggio (STOL). Alla fine del 1950, DHC ha continuato a costruire una più grande bimotore STOL CargoLifter, il quotDHC-4 Caribouquot, che ha visto vasto servizio di combattimento in Vietnam. E 'stato seguito dal quotDHC-5 Buffaloquot, che era più o meno lo stesso aeromobile, tranne per il massimo del turboelica, invece di motori a pistoni. Questo documento fornisce una storia e descrizione del Caribou e Buffalo. Nel 1954, con l'incoraggiamento US Army, de Havilland Canada ha deciso di costruire un trasporto STOL nella gamma di dimensioni del Douglas DC-3 C-47. Lo sforzo è stato innescato da un ordine iniziale di due prototipi da parte del governo canadese e un ordine per cinque aerei valutazione da parte dell'esercito degli Stati Uniti, con l'ottenimento l'esercito americano una rinuncia per consentire loro acquisizione - si trattava di un aereo più grande della servizi patto con la US Air force consentito l'esercito di avere. Piccoli modelli aerodinamiche del quotDHC-4 Caribouquot, come è stato chiamato, sono stati valutati prima su un camion, poi sul retro di un DHC-3 Otter. Il primo Caribou ha effettuato il primo volo il 30 luglio 1958. A seguito della valutazione dell'esercito americano delle cinque macchine quotYAC-1quot - uno dei quali si è schiantato nel 1959, per essere sostituito da un sesto YAC-1 - l'esercito collocato un ordine iniziale per ciò equivarrebbe a un totale di 56 velivoli di produzione quotAC-1quot, con tutte le consegne nel 1961. L'AC-1 ed è stata rinominata quotCV-2Bquot nel 1962, quando le forze armate degli Stati Uniti ha adottato uno schema di denominazione comune. Ulteriori ordini seguiti, con consegne dal 1963. Queste macchine erano in forma di variante quotDHC-4Aquot AKA quotCV-2Bquot - in origine la denominazione US Army doveva essere quotAC-1Aquot - simile al DHC-4, ad eccezione di rinforzi strutturali per sostenere più elevato peso massimo al decollo. In seguito la produzione ha avuto anche un radar meteorologico ANAPB-158 in un brufolo naso, con il radar montato in precedenza AC-1Come e alcune AC-1. Un totale di 103 AC-1A Caribous è stato costruito. L'esercito degli Stati Uniti ha ottenuto un totale di 6 103 165 56 Caribous. L'ultima Caribous sono stati srotolato nel 1973, dopo la produzione di 307 macchine, con l'esercito americano è di gran lunga il maggiore operatore singolo, ha ottenuto la maggioranza dei DHC-4s costruite. Il Caribou era un CargoLifter tattico media semplice, con due motori a pistoni un'ala alta un tailfin di grandi dimensioni, con il piano di coda montato ben al di sopra la fusoliera e una coda alta con porte di carico. L'ala ha una configurazione di gabbiano invertita hanno caratterizzato pieno-portata lembi doppio intaglio per le prestazioni di decollo corto, sezioni lembo esterno raddoppiare come alettoni. Il DHC-4 è stato alimentato da PW R-2000-7M2 due righe 14 cilindri raffreddato ad aria Doppia Wasp radiali forniscono 1.080 kW (1.450 CV) ciascuna, di guida a tre pale eliche a passo variabile. La maggior parte dei Caribous sono stati consegnati con filatori prop, se sono stati generalmente cancellati in seguito, essere giudicati più problemi di quanto non fossero vale la pena. Alcuni Caribous sono stati dotati di eliche reversibili in servizio per migliorare la capacità di atterraggio corto campo. Il cofano motore aperto in quotpetalsquot tripla, incernierato sulla parte posteriore, per l'accesso al servizio. Tutti i gruppi di carrello di atterraggio avevano ruote gemellate, il carrello principale retrattile in avanti nelle gondole motore, il carrello anteriore retrattile all'indietro. velivoli di produzione ha avuto un lieve avanti fusoliera tratto dell'ala rispetto ai prototipi un'ala modificata, con un fuoribordo recinzione del motore su ogni ala e sollevare-enhancement dispositivi e altre variazioni tweaky. Tutti stoccaggio del combustibile era in un'ala serbatoi fuoribordo dei motori di carico totale di carburante è stato 3.138 litri (828 galloni US). L'esercito americano ha sviluppato vesciche del combustibile, sotto forma di cilindri di gomma che sembrava pneumatici molto grasso, che può stivare 1.326 litri (350 galloni US) l'uno. Fino a tre potrebbe essere trasportato nel vano di carico, soprattutto per aumentare la gamma per i voli dei traghetti, ma anche potenzialmente per la consegna di combustibile per l'inoltro zone. C'era anche un esperimento con l'utilizzo del Caribou come una nave di rifornimento in volo, ma sembra questo non è mai stato fatto operativamente. La porta di carico superiore coda aperto verso l'interno e verso l'alto, mentre la porta posteriore inferiore aperta verso il basso la porta posteriore potrebbe essere utilizzato come una rampa terra carico nella posizione completamente abbassata, e potrebbe essere dotato di estensioni rampa per consentire ai veicoli leggeri di guidare fino in vano di carico. La rampa potrebbe anche essere aperto ad una posizione di appartamento in paradrops nell'aria. C'erano porte dell'equipaggio trapezoidali su entrambi i lati della fusoliera posteriore in produzione all'inizio, le porte aperte equipaggio in avanti e aveva una scala separata, mentre la produzione in seguito sono stati costruiti come quotairstairsquot ribaltabile. Il sportello destro potrebbe essere abbandonata per la fuga dei passeggeri. C'era un portello di accesso sopra la cabina di guida, una via di fuga sotto la cabina di guida, e un altro via di fuga dietro l'abitacolo. capacità di carico utile è stato di 32 soldati o 26 paracadutisti o 22 cucciolate, quattro vittime seduti, e quattro assistenti medici o 3.965 chilogrammi (8.740 libbre) di carico, con il vano di carico in grado di stivare due jeep. US Army Caribous volavano in Vietnam dal 1961, di solito volare in colori verde oliva complessivi. L'esercito ha apprezzato le prestazioni STOL del Caribou l'Air Force ha preferito il provider Fairchild C-123, che ha avuto due volte il carico utile, ma la capacità STOL limitata. Caribous erano visti come particolarmente utile per rifornimento di basi remote, spesso situati in terreno accidentato. Quando non potevano in realtà terreno, hanno usato una tecnica spettacolare conosciuta originariamente come quotLow livello di estrazione (LOLEX) quot e successivamente quotLow altitudine Parachute Sistema di estrazione (LAPES) quot - in cui un carico montato su un pallet ammortizzante è stato tirato fuori del aeromobili da parte di un paracadute frenante, come l'aereo ha sorvolato l'area di destinazione ad altezza uomo. LAPES poteva essere utilizzato solo per carichi utili robusti, ma era molto più preciso di una goccia paracadute. Caribous sarebbe a volte anche atterrare su basi sotto il fuoco, mantenendo i loro motori su di giri, in modo che potessero lasciare il istante un carico è stato scaricato. A volte non ha ancora rendono C'è anche una foto orribile catturare la morte di un Caribou, essere colpiti da quotfriendlyquot fuoco di artiglieria durante il suo approccio a un campo d'aviazione. La maggior parte del superstite dell'esercito americano Caribous sono stati trasferiti ad US Air Force nei primi mesi del 1967 come il quotC-7quot e quotC-7Aquot, con l'esercito di ritegno 15 macchine per varie funzioni. L'Air Force Caribous, generalmente ridipinta in colori mimetici dirompenti, ha continuato in uso pesante, alcuni di essere configurato con attrezzi ponte radio per operare come relè di comunicazione del campo di battaglia. Mentre le forze americane sono stati ritirati dal Vietnam dal 1971, l'Air Force passò la maggior parte della flotta al sudvietnamita Air Force, anche se 32 sono stati portati di nuovo negli Stati Uniti per l'uso con da Air Force Reserve e la US Air National Guard. I Vietnamiti Sud mancavano in grado di mantenere la loro Caribous pesantemente utilizzati, e la flotta ha finito per sempre a terra. Alcuni erano ancora in volo, quando il Vietnam del Sud cade sui comunisti nel 1975, e sono stati utilizzati per un certo tempo da parte del nuovo stato unitario vietnamita. Circa 20 Caribous degli Stati Uniti sono stati persi in Vietnam. L'esercito americano continuava a pochi Caribous volare nel 1980 una delle macchine di valutazione originale è stato usato come un aereo salto e supporto aereo per la squadra paracadute dimostrazione esercito quotGolden Knightsquot, con il Caribou dipinte con colori spiffy. Altri operatori battenti Caribou in numeri inclusi: La Royal Australian Air Force, che ha ottenuto un totale di 19 macchine di nuova costruzione, designato quota-4quot, dal 1964. Sono stati usati in Vietnam per numero 35 Squadron, noto come quotWallaby Airlinesquot, che ovviamente utilizzato il nominativo della radio quotWallabyquot. Essi sembrano essere stati generalmente dipinto grigio complessiva di oliva, ma a volte sono state dipinte in colori mimetici dirompenti. Dopo la guerra, l'australiano Caribous continuato in servizio, in occasione di essere utilizzati in operazioni di mantenimento della pace, a volte in bianco delle Nazioni Unite (ONU) colori. L'ultima australiano Caribou è stato ritirato nel 2009. Canada, un po 'sorprendentemente, non era un grande utilizzatore del DHC-4, ottenendo solo nove macchine, nonostante il fatto che il governo canadese aveva fornito i fondi per le DHC-4 prototipi. In effetti, il DHC-4 è stato costruito da una ditta canadese per i militari degli Stati Uniti con un sussidio del governo canadese, la sovvenzione ovviamente fornite sulla logica di promuovere attività canadese, e sembra dimostrare un buon investimento su questa base - anche se DHC quasi andato rotto cercando di ottenere la cosa a volare fin dall'inizio. Canada ottenuto cinque Caribous inizialmente nel 1960, compresi i due prototipi, con queste macchine designate quotCC-108-1quot. Altri quattro sono stati ottenuti nel 1964, ovviamente essendo macchine DHC-4A, viene designato quotCC-108-1Aquot. I primi cinque sono stati dati gli aggiornamenti per avvicinarli ai CC-108-1A spec. I sopravvissuti sono stati venduti in Tanzania nel 1971. India era in realtà un operatore più grande di Canada, ottenendo due US Army Caribous su un prestito per la valutazione all'inizio del 1963, per poi acquistare un totale di 20 macchine di nuova costruzione dal 1964 in 1968. Erano utilizzato generalmente nella regione montuosa di frontiera nord-ovest dell'India. Ci sono storie che in realtà ha fatto un po bombardamenti del 1971 Indo-Pakistan guerra. Indias Caribous sono stati ritirò nel 1983. Spagna è stato anche un utente entusiasta, con l'Ejercito de Aire (EDA spagnola Air Force) ottenendo 12 dal 1967 in 1970 e l'acquisto di altri surplus americani macchine militari in seguito. Sono stati designati quotT.9quot in EDA servizio Spagne Caribous stati in pensione nel 1991. Malesia ottenuto 18 dal 1966 attraverso il 1973. La flotta è stato ritirato nel 2000, di essere sostituito da trasporto a doppia turboelica CN 235. Altri utenti inclusi: Camerun Air Force (2). Ghana Air Force (8). Kenya Air Force (6). Kuwait Air Force (2). Flygvapnet (Swedish Air Force 1). Malaysian Air Force (2). Tanzania Air Force (4). Thailandia polizia di frontiera (3). Ugandese Air Force (1). Zambia Air Force (5). C'era una discreta quantità di commercio di cavallo di macchine in pensione da un servizio da ottenere da un altro - come detto sopra, la Spagna ha acquisito l'ex US Caribous, mentre la Tanzania ha ereditato ciò che restava della flotta canadese - anche se i dettagli sono fonte di confusione per traccia. Caribous sono stati ottenuti nuovo da un certo numero di organizzazioni commerciali, anche se non tutti erano davvero quello che sembrava. Due sono stati acquistati da Air America, una società di copertura quotcivilianquot gestito dalla US Central Intelligence Agency (CIA), e tre sono stati ottenuti da quotAir Asiaquot - una compagnia aerea con sede a Taiwan, ora un'organizzazione commerciale, ma nel 1960 associato con la CIA . Alcuni degli altri acquirenti quotcivilianquot sono stati associati con Air America, che ha anche ottenuto un discreto numero di americani Caribous militari in prestito. Circa una mezza dozzina DHC-4 sono stati acquistati nuovi da parte delle imprese commerciali realmente, tuttavia, e dopo la loro carriera di servizio, DHC-4s spesso avuto seconda carriera in mani civili. Infatti, sono ancora volando in modo persistente ora. Pen Turbo di Cape May, New Jersey, ha eseguito una conversione delle stock DHC-4 con Pratt amp Whitney Canada PT6A turboelica sostituendo le radiali Doppia Wasp, l'aspettativa essere che ci potrebbe essere un mercato per gli aggiornamenti quotDHC-4Tquot. C'erano almeno due conversioni, uno sta perdendo in un incidente fatale nel 1992, l'incidente orribile di essere catturato in video, e una seconda conversione seguenti. Quello che è successo dopo che non è chiaro, ma nel 2013 i video apparso on-line che mostra una DHC-4T eseguire lanci di approvvigionamento per le forze Usa in Afghanistan. L'operatore è stato dato in quanto la società FlightWorks, lavorando nell'ambito di un contratto ai militari. Sia FlightWorks ha più di uno di loro è chiaro. Il Caribou uscì di produzione perché è stato sostituito dal quotDHC-5 Buffaloquot, una allungato e turboelica alimentato derivato della Caribou - in realtà, è stato originariamente conosciuto come il quotCaribou IIquot, con il prototipo originale Caribou dotato di turboelica come un prototipo, eseguendo il suo volo iniziale il 22 settembre 1961. lo sviluppo è stato finanziato da una collaborazione del US Army e il governo canadese, con DHC contribuendo finanziamento. Quattro macchine di valutazione sono stati ordinati dalla US Army, con la prima presa all'aria il 9 aprile 1964. Mentre l'esercito inizialmente voluto dare il Buffalo la designazione di quotYAC-2quot, per il momento il servizio ha le mani sulle macchine, lo sforzo 1962 ridesignazione aveva avuto luogo, e così erano conosciuti dalla denominazione di quotCV-7Aquot. Il Buffalo sembrava in generale come il Caribou, fatta eccezione per il turboelica propulsori una coda tee un'ala ridisegnato con leggermente maggiore durata e un tratto fusoliera di circa 10. Il DHC-5 è stato alimentato da General Electric (GE) T64-GE-10 turboelica che forniscono 2.135 ekW (2.850 EHP). Payload era di 41 soldati di 35 paracadutisti 24 cucciolate e sei Casualties seduti o assistenti o 4.820 chilogrammi (10.630 libbre) di carico. L'esercito americano ha valutato la Buffalo in Vietnam, ma non c'erano ulteriori ordini degli Stati Uniti. I bufali sono stati passati sul Air Force nel 1967 insieme al Caribous, con l'Air Force che designa la Caribous quotC-8Aquot. Sono stati usati per lo più in prova e le prove da altre agenzie governative degli Stati Uniti - vedi sotto. A quanto pare la pressione politica a quotbuy Americanquot e USAF disinteresse per il tipo di ruoli giocato in non seguire il buy valutazione iniziale. Forze canadesi - RCAF è diventato un componente di un militare canadese unificata nel 1968 - ottenuto 15 macchine DHC-5A, che sono stati data la denominazione di servizio di quotCC-115quot hanno caratterizzato CT64-810-1 turboelica con 2.280 ekW (3.055 EHP) e carico utile aumentato a 6.280 chilogrammi (13,845 libbre). Almeno una parte della flotta canadese è stato modificato per una ricerca carico e salvataggio della configurazione (SAR) - non è esattamente chiaro quale sia la conversione SAR ha comportato, le macchine SAR solo essere visibilmente diverso nell'aver bulged finestre di osservazione sulle porte posteriori equipaggio. Uno dei Bufali canadesi, che operano nei colori delle Nazioni Unite, è stato abbattuto da un siriano missile terra-aria sul Libano nel 1974, uccidendo tutti e nove a bordo. Secondo le ultime voci, il CC-115s erano ancora in servizio, anche se il governo canadese ha un requisito per la loro sostituzione, con la flotta di essere in pensione entro il 2015. 24 più DHC-5 sono stati costruiti per il Brasile, che serve fino alla pensione nel 2008, e poi 16 per il Perù, con la produzione interrotta nel 1972. Tuttavia, c'era ancora la domanda di Buffalo, e così DHC riavviato la produzione nel 1974, stendere la quotDHC-5Dquot, con turboelica CT64-820-4 forniscono 2.335 ekW (3.130 EHP ) e carico carico elevato a 8.165 chilogrammi (18.000 libbre). Il quotDHC-4Bquot e quotDHC-4Cquot, per inciso, erano varianti con diverse opzioni motopropulsore - T64-P4C e motori Rolls-Royce Dart RDa.12 - che non sono mai stati costruiti. L'ultima di 126 bufali è stato consegnato nel 1986. Insieme con il Canada, il Brasile e Perù, gli altri utenti dei nuovi macchinari di produzione inclusi: UAE Abu Dhabi (5). Ci sono stati alcuni utenti civili. Come con il Caribou, ci sono stati alcuni rapporti usato-mercato con la Buffalo, ad esempio Abu Dhabi trasmesso la loro flotta in Indonesia nel 1995. Nel complesso, le vendite della Buffalo non erano all'altezza del successo del Caribou. DHC volato un dimostratore di un quotDHC-4Equot che era simile al DH4-4D, ma aveva un interno quotquick-changequot per permettergli di essere rapidamente convertito da un CargoLifter a un aereo di linea o la configurazione VIP, o quotcombiquot configurazioni passeggeri-merci. Non c'erano acquirenti. C'erano un numero di conversioni sperimentali della DHC-5. Un DHC-5, originariamente ottenuto dalle forze canadesi come CC-115, è stato utilizzato come una piattaforma di sperimentazione da parte delle organizzazioni in Canada e negli Stati Uniti, viene inizialmente consegnato Bell Aerospace a Buffalo, New York, nel 1971. è stato montato Il velivolo con un quot hovercraft simile quotAir Cushion Landing System (ACL) nell'ambito di un contratto US-canadese giunto. Gli ACL Buffalo poteva non solo terreno su qualsiasi terreno livello, potrebbe scendere in acqua, essere muniti di carri estremità alari come quelli su una barca volante per mantenere le estremità alari da schizzi in. E 'mantenuto il suo carrello di atterraggio originale per completare l'atterraggio cuscino d'aria sistema. Questa macchina ha effettuato il primo volo come il banco di prova ACLS nella primavera del 1975, proseguendo gli studi con l'USAF a Wright-Patterson Air Force Base in Ohio fino al 1979, quando è stato restituito al Canada. E 'stato convertito torna alla normalità configurazione CC-115 e, infine preavviso, era ancora in uso nel ruolo SAR. sistemi di atterraggio per aerei cuscino d'aria sono stati considerati per molto tempo, ma nonostante i loro evidenti vantaggi nobodys mai adottato un aereo dotato di tale sistema per il servizio, probabilmente a causa della complessità. La US National Aeronautics Space Administration amp (NASA) Ames Centro eseguito due conversioni di C-8AS come sperimentali macchine quotXC-8Aquot - alcune fonti suggeriscono che erano la stessa macchina in forme diverse, ma c'è una foto dei due in volo insieme in modo chiaramente erano diversi. Il primo è stato una modifica STOL, il quotAugmented Jet Flap STOL Research Aircraft (AWJSRA) con doppia Rolls-Royce Spey turbofan in sostituzione delle due motori a pistoni, così come ritagliato e le ali che caratterizzano tali miglioramenti come stecche bordo principali fissi e quotaugmentor flapsquot pesantemente modificato, utilizzando il motore di sfiato aria dai turbofan per quotsurface blowingquot, consentendo una velocità molto bassa di stallo. Gli scarichi turbofan potrebbero anche essere quotvectoredquot da 6 a 104 gradi sotto l'orizzontale. Sembra che il carrello di atterraggio couldnt essere retratto. voli iniziali del AWJSRA sono stati eseguiti dal 1972, con l'aereo che dimostra capacità STOL estrema. La seconda conversione NASA Ames era una modificazione dalla NASA e Boeing, il quotQuiet corto raggio Research Aircraft (QSRA) quot, con quattro Lycoming F102 motori turbofan e un'altra ala surfacesquot superiore quotblown. volo iniziale era nel 1978. Il QSRA effettivamente svolte atterraggio e il decollo sulla portaerei USS Kittyhawk, che non richiede né cavo d'arresto né lancio catapulta. Il QRSA era sostanzialmente più silenzioso di un aereo di linea convenzionale - una considerazione importante per STOL operativo trasporti di piccoli aeroporti in prossimità di aree urbane. Entrambi i manifestanti STOL sono stati utilizzati per ulteriori esperimenti con vari tecnologia dei sistemi di volo-controllo avanzato sembra entrambi sono stati demoliti nel corso del 1980. Le lezioni apprese sono state applicate al programma aereo da trasporto Boeing McDonnell Douglas C-17. Vichingo aria di Victoria, British Columbia, ha ottenuto i diritti per la maggior parte della linea di prodotti DHC, e mettere il classico DHC-6 Twin Otter di nuovo in produzione, con un cockpitquot quotglass e altri miglioramenti. Vichingo aria sta anche considerando di riavviare il riavvio della produzione della Buffalo. I funzionari dicono che viking molti paesi dopo cargolifters bimotori soffrono quotsticker shockquot quando vedono il pricetag per macchine di nuova concezione e credono che una versione aggiornata di Buffalo è un affare molto migliore. I companys proposti quotDHC-5NGquot caratterizzerebbe un trapianto quotfirewall-forwardquot del motore turboelica PW150, prop composito a sei pale e della navicella del Dash-7 Q400 aereo di linea regionale, oltre a avionica Primus Apex con un cockpit di vetro, alcune assemblee compositi, e vari altri aggiornamenti. Vichingo sta anche valutando l'aggiunta di pressurizzazione della cabina di guida per rendere il DHC-5NG più competitivi con cargolifters moderni. La società è stata spingendo il DHC-5NG come un sostituto per Canadas esistenti CC-115S. Stavo per fare il Caribou e Buffalo insieme agli altri bushplanes DHC STOL - castoro, lontra, Twin Otter - ma il documento cominciato ad avere troppo complicato, e le due serie di velivoli Non si adattano così bene insieme in ogni caso. Stavo pensando a questo documento sarebbe troppo breve, ma ho trovato abbastanza per dargli un po 'di carne. Per quanto riguarda i diritti d'autore e le autorizzazioni per questo documento, tutte le illustrazioni e le immagini accreditate a me sono di pubblico dominio. Mi riservo tutti i diritti per i miei scritti. Tuttavia, se qualcuno non vuole fare uso di miei scritti, basta contattarmi, e possiamo parlare di esso. Im indulgente nel dare le autorizzazioni, in genere sulla base di essere adeguatamente accreditati. C-7 CARIBOU IN AZIONE da Wayne Mutza, SQUADRON-Signal Publications, 1993. quotBuffalo Revivalquot da Graham Warwick, Aviation Week, 23 marzo 2009, 54. Ci sono una serie di Caribou-Buffalo siti online. Sono stato in grado di ottenere gli elenchi molto dettagliati di aerei costruiti e la loro disposizione, e per una volta ho pochi dubbi ho ottenuto le quantità di produzione right. This settimana nella chat Opzioni Tribù Skype, uno dei nostri membri ha fatto una chiamata piuttosto inquietante sul SPX , proiettando una corsa di 2340 un giorno. E 'stato impressionante vedere il rally del mercato a quel livello esatto non molto tempo dopo that. There è stato un sacco di discussioni questa settimana circa la volatilità. Uno dei nostri memebers di lunga data ha portato fino che il VIX è stato elevato, nonostante un rally. è un po 'oggi. Un po 'di nervosismo mescolato con l'acquisto. . Todd Gordon di TradingAnalysis e frequente contributore a CNBC, ha fatto il suo debutto sulle opzioni Tribe. In questa presentazione, Todd dissipato quello che crede di essere un mito: che l'analisi di Fibonacci è troppo soggettiva da utilizzare per la negoziazione. 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Al fine di diversificare la propria linea di business, nel 2006 ha iniziato una fornitura Vilma bunker fisico competitivo nello stretto di Gibilterra. Recentemente Vilma è anche coinvolto nel terminale business entro lo stretto di Gibilterra con Vopak come partner presso le strutture portuali Algeciras. olio di Vilma è impegnata a svolgere premium e servizi di costo-efficiente, fornendo un vantaggio competitivo in tutti i mercati di tutto il mondo. Crediamo fortemente nella trasparenza aziendale e le pratiche di comportamento etico, la costruzione di relazioni basate sulla fiducia a lungo termine con i nostri clienti, partner e fornitori. La piccola dimensione relativa della organizzazione consente per l'agilità e la flessibilità nel soddisfare le esigenze dei clienti al fine di realizzare servizi su misura per le aree specifico di approvvigionamento. Vilma opera con una prospettiva più ampia rispetto ai suoi propri profitti immediati. Vilma è altamente responsabile con l'ambiente quando si tratta di un uso appropriato dei prodotti petroliferi nel rispetto delle più severe norme di sicurezza internazionali. Incoraggiamo e sosteniamo i nostri dipendenti a fare i programmi di formazione continua, al fine di costruire il miglior percorso di carriera possibile per soddisfare le loro prospettive e motivazioni. Vilma si impegna a distribuire parte del suo profitto per aiutare le popolazioni svantaggiate di lavorare verso lo sviluppo sostenibile. Come una naturale estensione delle nostre attività commerciali consolidate, Vilma ha iniziato le operazioni di rifornimento bunker fisica nel 2006 presso il porto di Ceuta. Situato in posizione strategica nello Stretto di Gibilterra, uno dei più trafficati seaways worldss con oltre 100.000 imbarcazioni in transito ogni anno. Abbiamo messo a punto un servizio di prima classe bunkeraggio basata sulla qualità e l'efficienza di tempo. Con la nostra nave bunker time-charter forniamo anche i vasi presso l'area di ancoraggio di Ceuta. CONDIZIONI GENERALI DI VENDITA E CONSEGNA DEL combustibili per uso marittimo BUNKER valido dal 16 dicembre 2015 2015 EDIZIONE (questa edizione lascia ogni precedente edizione void) Le presenti Condizioni Generali di Vendita non sono soggetti alla Convenzione delle Nazioni Unite sui contratti di vendita internazionale di merci su 1980 non è tale convenzione è applicabile a queste Condizioni di vendita. Questa esclusione è a norma dell'articolo 6 della suddetta convenzione. Le presenti Condizioni Generali di Vendita disciplinano contratti di vendita Marine Bunker che vengono conclusi tra VILMA OLIO, S. L. una società spagnola con sede a Madrid Edificio 92, C Cile 10, 28290 Las Matas (Madrid) (di seguito il venditore) e l'acquirente per quanto riguarda tutto ciò che riguarda la nomina, la consegna, il prezzo, la qualità e il pagamento del combustibile per uso marittimo venduti. 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(B) che l'acquirente si intende la parte contraente di acquistare, prendere in consegna e pagare per i carburanti marini insieme a qualsiasi agente, principale socio, direttore, socio, servo, società controllanti, controllate, proprietario, destinatario finale o azionista della stessa (C) pROPRIETARIO il proprietario registrato, manager o senza equipaggio noleggiatore della nave, e le sue società controllanti, controllate filiali eo (D) Combustibili marini: prodotti derivati dal petrolio greggio, consegnati o per essere consegnato dal venditore al Vessel per il proprio consumo. (E) della nave significa che la nave, nave o unità a cui i combustibili marini sono fisicamente consegnati sia come utente finale o come unità di trasferimento a terzi (F) Day un giorno di calendario, salvo diversa indicazione. (G) Contratto significa collettivamente l'accordo di vendita e le condizioni di vendita. (H) ETA: l'orario previsto (la data) di arrivo della nave acquirenti che richiede la fornitura di combustibili marini espressa da un solo appuntamento. (I) finale di alimentazione Ordine o di conferma: il documento di conferma di accettare l'offerta di vendita Vilma e condizioni generali. (J) Fornitori significa un terzo fornitore, designato e contratto da Vilma petrolio per soddisfare l'ordine per suo conto. (K) GTC significa questi Termini e condizioni generali che devono sempre governano le norme contrattuali tra il venditore e l'acquirente 2. RICHIESTA dal compratore e UN'OFFERTA DI VENDITA dalla richiesta VENDITORE (A) DI FORNITURA: L'acquirente sarà fornire al venditore scritto o comunicazione verbale della richiesta di fornitura, che devono contenere almeno la descrizione dettagliata del tipo di Marine di carburante che sarà fornito dal venditore attribuito dalle dell'acquirente, così come un'indicazione approssimativa del volume di Marine Fuel da fornire e del luogo e data in cui la fornitura deve essere ricevuto. (B) (B) un'offerta di vendita: il venditore elaborerà una offerta di vendita, che stabilisce i termini della posizione e la data in cui è disposto a fornire la fornitura richiesta. In che forniscono un'offerta, il venditore anche indicare il prezzo (o la formula per determinare questo) e le modalità di pagamento della fornitura, nonché, se del caso, l'importo massimo Andor minimo di Marine Fuel è disposto a fornire, e i mezzi che ha a disposizione per fornire l'alimentazione al porto o posizione richiesta. Questa offerta di vendita è valido per il termine di cui tale offerta. Se alcun limite di tempo è dimostrato scritta presentata da qualsiasi motivo dichiarato, uno standard di 1 ora da consegna della posta elettronica o equivalente è applicabile. (C) COMPLETAMENTO DELLA VENDITA: Nella sua offerta di vendita, il venditore chiede all'acquirente di inviare per iscritto il suo finale di alimentazione Ordine. In questo finale di alimentazione ordine, l'acquirente, oltre a confermare la sua decisione di acquisire il combustibile per uso marittimo al prezzo e alle condizioni offerti dal venditore in offerta di vendita, fornirà quest'ultimo le seguenti informazioni per iscritto: - specifico, accettazione incondizionata del prezzo (o modalità di determinazione di esso), e dei termini di pagamento stabilito nella vendita di offerta, così come i mezzi di fornitura e specifica accettazione del suo rispettivo costo - la conoscenza e l'accettazione incondizionata delle presenti Condizioni generali e quelli specifici che potrebbero essere stati concordati per il caso, la produzione - i dettagli completi e numero di identificazione con le leggi del compratore. - Il nome e la bandiera e il numero IMO della nave (s) da fornire. Nel caso in cui l'IMO N non viene fornito da l'acquirente può il compratore è pienamente responsabile e sostenere i costi se eventuali incompatibilità possono sorgere, in relazione alle specifiche dei vasi. - La posizione o il porto di fornitura del combustibile per uso marittimo - La data e l'orario o approssimativo di arrivo (ETA) della nave in quella posizione o la porta - la descrizione e la quantità del combustibile per uso marittimo da fornire - Il nome e l'indirizzo di la persona o la società che viene esplicitamente assegnato come agente della nave da fornire al luogo o alla porta di alimentazione - Tutte le informazioni che possono essere necessarie o di utilizzo per un adeguato svolgimento della fornitura. (D) ALIMENTAZIONE ordine definitivo (FORNITURE FINALE ORDINE): l'acquirente riempirà le informazioni richieste dal venditore nella sua offerta di vendita e invierà il suo finale di alimentazione Ordine per iscritto al VENDITORE. (E) la fornitura ordine finale sarà valida solo, accettabile e vincolante per il venditore se, oltre a fornire le informazioni richieste, il ricevimento da parte del venditore entro il termine di validità dell'Offerta Fornitura e almeno due (2 ) giorni lavorativi in Spagna prima della data di arrivo della nave nel luogo o porto di fornitura. (F) qualora l'acquirente non voler modificare i termini della offerta di vendita per l'importo finale di Marine combustibile da alimentare, il termine posto Andor per la fornitura Andor il prezzo (o la formula per determinare questo) Andor i termini di pagamento di tale fornitura, deve informare espressamente VENDITORE per iscritto entro il termine di validità dell'Offerta di alimentazione. (G) Il venditore non è vincolato dalle i nuovi termini e le condizioni di fornitura proposte dall'acquirente finché non espressamente accettata (che dovrebbe essere considerato accettato se l'acquirente procede ad acquistare i suddetti oli combustibili marini). (H) Se che l'accettazione specifico non è dato dal venditore, o se il venditore dovesse respingere specificamente le nuove condizioni previste dal compratore, l'offerta di vendita è considerata completamente vuoto e il venditore non è obbligato a fornire una prestazione di combustibile per uso marittimo per l'acquirente. (I) Formulazione da parte dell'acquirente di Finale di alimentazione ordine, o la formulazione da parte del venditore di un nuovo rifornimento di offerta accettare le nuove condizioni di offerta proposto da L'acquirente dovrà completare, a seconda del caso specifico, il contratto di acquisto tra le due parti. Il venditore deve informare l'acquirente circa la data stimata di fornitura del combustibile per uso marittimo. (J) L'acquirente deve denunciare al venditore il tempo stimato di arrivo (ETA) della nave da fornire come una singola data cui il venditore confermerà per iscritto al momento della conclusione del contratto. L'acquirente dovrà cominciare a prendere in consegna entro il termine di 4 giorni (quattro giorni) che inizia alla data ETA e che termina il periodo di 3 giorni (tre giorni) dopo l'ETA concordato. (K) L'ACQUIRENTE garantisce che è autorizzato come agente o intermediario per ordinare Bunker per la nave, e accetta che il venditore ha un diritto di pegno sulla nave per eventuali Bunkers forniti nell'ambito del presente accordo. If the party requesting Bunkers is not the Owner of the Vessel, Buyer assumes the sole responsibility for communicating the terms and conditions of this Agreement to the Owner of the Vessel prior to the date of delivery. It is understood that by signing the BDR, the final receiver acknowledges and understands that this General Terms apply to all the deliveries made by THE SELLER. (L) If after the contract is concluded, THE BUYER begins to take delivery, or requires delivery to begin, outside the 4-day range, THE SELLER shall be entitled to amend its quoted price to take account of prevailing market prices. This right is without prejudice to any claim THE SELLER may have against THE BUYER for damages for failing to take delivery within the 4-day period. (M) Should THE BUYER request cancellation of the supply, this must be requested at least forty eight (48) working hours prior to the ETA of the ship if not, THE SELLER reserves the right to invoice a cancellation fee fixed at USD 3,000.00 (USD Three thousand) (N) In case the BUYER reduces the agreed quantity, the BUYER shall pay to SELLER for such reduced quantity the difference between the agreed selling Price and Platts CIF MED Closing Quotation on the date the reduction is notified. (O) The means of valid notification accepted by THE SELLER are E-mail and fax with acknowledgement of receipt. 3. QUANTITIES AND MEASUREMENTS (A) In its Final Supply Order, THE BUYER shall state the quantity of Marine Fuel to be supplied and that amount must be stated in metric tons (MT), or in cubic meters (CBM). (B) The amount of Marine Fuel to be supplied will be measured, determined and calculated according to the generally accepted methods, using the supply equipment and measurement appliances of THE SELLER to that end. (C) The measurements taken on board the ship supplied shall not be binding on THE SELLER, so any claim concerning the amount of Marine Fuel supplied based on measurements taken unilaterally on board the ship shall be completely inadmissible and irrelevant. (D) Should THE BUYER require any kind of control or supervision with regard to measurement of the bunker supply, it must request this previously in writing to the THE SELLER at which time it must propose the independent expert to be charged with that supervision. Such control or supervision will be subject to the specific approval stated in writing by THE SELLER with regard to the independent expert commissioned to conduct it. The result of that control will only be taken into consideration by THE SELLER if it has been performed in the presence of a representative of THE SELLER and by an organization of recognized international prestige, specialized in matters of control and supervision and previously approved in writing by THE SELLER. The expenses arising from supervision of measurement of the bunker supply will, in all cases, be exclusively borne by and at the expense of THE BUYER. (E) In respect of the quantity agreed upon THE SELLER shall be at liberty to provide, and THE BUYER shall accept a variation of 5 from the agreed quantity, with no other consequence than a similar variation to the corresponding invoice from THE SELLER. (F) THE BUYER andor Ships Master supplied shall be entitled to personally present at the measurements, or through a representative specifically appointed for that purpose. The total or partial absence of THE BUYER andor the Ships Master, or their respective representatives during the measurement taking operation is irrelevant, and the measurement taken by THE SELLER shall be conclusive and binding evidence for the parties of the amount of Marine Fuel supplied, and any claim to THE SELLER concerning the quantity supplied will not be considered. (G) The provisions of sections (C, D and E) above are understood to be notwithstanding the rights and obligations that might be established in the laws in force in Spain as to measurement of bunker supplies. (A) THE BUYER has the absolute, exclusive responsibility for the choice and description of the Marine Fuel to be supplied, which must be suitable for the ship concerned. THE BUYER shall also be solely, absolutely and exclusively liable as to the compatibility between the Marine Fuel stated and the fuels that are on board the ship prior to the supply. Being the signature of the Bunker Delivery Notice the final and binding confirmation of the aforesaid quantity, quality and compatibility. (B) The quality of the Marine Fuel supplied by THE SELLER shall comply with the quality guaranteed at the moment and location or port of supply for such Marine Fuel. (C) THE SELLER will give detail of the main specifications of the Fuels to be supplied to the officer in charge, before starting the delivery. The Marine Fuels supplied hereunder shall be the Sellers commercial grades as determined in accordance with ISO 8217. THE BUYER shall be solely responsible for nominating to the seller the grade of marine Fuels for each delivery form the range of Marine Fuels for each delivery from the range of Marine Fuels supplied by the Seller at the location in question. The quality of the Marine Fuels shall be determined in accordance with Clause (D) below. (D) THERE ARE NO CONDITIONS GUARANTEES OR WARRANTIES, EXPRESS OR IMPLIED, BY COMMON LAW, STATUE OR OTHERWISE AS TO THE SATISFACTORY QUALITY, MERCHANTABILITTY, FITNESS, DURABILITY OR SUITABILITY OF THE MARINE FUEL FOR ANY PARTICULAR PURPOSE OR OTHERWISE WICH EXTEND BEYOND THE DESCRIPTION IN CLAUSE 3 (C) (A) THE SELLER shall take four (4) commercial samples of each grade of Marine Fuel supplied during the bunker operation, in the presence of THE BUYER or the Ships Master, or their respective representatives. Such commercial samples shall be the only authentic, conclusive and binding proof for the parties to determine the quality of the Marine Fuel supplied to the ship. (B) The absence of THE BUYER or the Ships Master or their respective representatives during the commercial sample taking process shall be considered irrelevant to those ends. (C) THE SELLER shall deliver two (2) of the commercial samples to the Master of the ship supplied or his representative, (one of which being dedicated as the MARPOL sample), who shall acknowledge receipt of such commercial sample at the time of delivery thereof. The other two (2) commercial samples shall be retained by THE SELLER for thirty (30) days from delivery. (D) When the aforementioned thirty (30) days have elapsed, and if no written claim has been lodged (just as established in Clause 10 (C) below) by THE BUYER, THE SELLER is empowered to proceed to destroy the commercial samples held by it. (E) The commercial samples taken will be duly sealed and bear labels showing: - Location at which, and the method by which, the sample was drawn - Date of commencement of delivery - Name of bunker tankerbunker installation - Name and IMO number of the receiving ship - Signatures and names of THE SELLER representative and the Ships Master or his representative - Details of seal identification - Bunker grade (F) The commercial samples will be taken, according to the supply method used, at the following points: - At the manifold of the supply barge - At the manifold of the land terminal from which the supply is made (1 and 2 are alternatives according to the supply method used). - The quality shall be determined by the test results of drip sample from the Sellers manifold drawn continuously throughout all the bunker delivery period. (G) For all supplies in tanker truck, THE SELLER will not take commercial samples, except when expressly asked to do so by THE BUYER, in writing and at least forty eight (48) hours before the supply, and THE BUYER shall accept the cost of same. (H) The commercial samples will be taken using the methods, as well as the appliances and devices to take samples provided by THE SELLER. (I) The quality shall be final and binding for all parties save for fraud or manifest error. 6. PRIOR NOTICE OF SUPPLY (A) THE BUYER and the agent of the ship to be supplied in port or at the supply location shall notify the estimated time of arrival (ETA) of the ship to THE SELLER and to its local representative at the port or supply location (agents andor terminal) 48, 24 and 12 working hours prior to arrival of the ship and shall also notify THE SELLER its local representative any change in the arrival of the ship exceeding three (3) hours (one (1) hour in the case of supplies by tanker truck), and will report the exact position of the ship and time at which the supply is required. Any change exceeding those margins will immediately be reported in writing to THE SELLER (B) The prior notice will include the following information: - The estimated position, place of mooring anchoring of the ship to be supplied. - Written notification to THE SELLER - at least forty eight (48) hours prior to the date of supply - of all the special conditions, difficulties, peculiarities, deficiencies or defects concerning the ship, or that are specific to the ship and might adversely affect the supply of the Marine Fuel. - All information that might be necessary or useful for the smooth running of the supply operation. (C) All additional costs and expenses that could arise from a change in the supply conditions shall be borne by THE BUYER. (A) Confirmation of supply and invitation to witness measurements: Prior to the delivery, the Master of the ship to be supplied will confirm the quantity and description of the Marine Fuel, signing and stamping with the Ship Owners seal (or seal of the ship) the document called Bunker Supply Agreement, that will be delivered to him by THE SELLER The Ships Master shall also declare in writing in that document whether or not he intends to be present or represented at the moment of measuring the quantity supplied and the sample taking. The supply will only commence if the said document (Bunker Supply Agreement) is delivered to THE SELLER signed and sealed just as aforementioned. (B) Supply: The supply of Marine Fuel will take place according to the Final Supply Order previously made by THE BUYER. The Marine Fuel shall be supplied to the ship at the location or port of supply. The supply shall be performed according to the laws in force and applicable at the moment and in the location or port of supply and, especially, according to the by-laws of the port or location of supply. (C) The supply shall be delivered: - At THE SELLERs terminal - By tank trucks - By bunkering barge (D) THE SELLER shall deliver the supplies to the ships strictly in their order of arrival, and it will not be liable for delays caused by congestion at the port, land terminal or, if appropriate, due to commitments previously contracted by the available barges or tanker trucks. Ships that do not meet their estimated or approximate time of arrival (ETA) will not be bunkered until other ships that have met their ETA have been supplied, and THE SELLER will not accept any complaints for delays lodged by THE BUYER due to that reason. THE SELLER will not accept any claim from THE BUYER for delays in supply if the vessel arrives at the agreed location or port of supply before the estimated date of supply. In any case, passenger ships have absolute priority to be supplied. (E) When the supply is by bunkering barge, THE BUYER andor the Master of the ship to be supplied shall previously check and ensure that the barge has free access to the side of the ship and that the ship has all the necessary means available to secure the barge alongside. (F) If THE BUYER for whatsoever reason is unable or refuses to receive the full quantity ordered, THE SELLER shall have the right to invoice THE BUYER for the loss incurred by having to transport the undelivered Bunkers back to the storage or by having to sell the Bunkers in a degraded form at a lower price than applicable to the grade originally nominated by THE BUYER. The Seller may use this right without prejudice to THE SELLERS other rights for damages or otherwise pursuant to these terms. (G) With supplies by bunkering barge, THE BUYER is obliged to perform all the connections and disconnections of the supply hoses to the intake points on the ship, and to ensure and guarantee that the hose is duly connected fastened to the manifold on the ship before the bunkering operation commences. THE BUYER shall also provide all the necessary services for adequate performance of the supply operation and guarantees that the ship to be supplied has sufficient tank capacity and bears equipment allowing the supply to be carried out with the required speed. Barge supplies will not be carried out at a speed under 200 m3 h, except if previously accepted by THE SELLER (H) THE BUYER also guarantees that the ship holds all the necessary certificates to comply with the regulations applicable to supplies of marine fuel at the moment, location or port of supply and shall instruct the Ships Master so that: (1) He fulfills the applicable legislation, that is, most especially, the regulations of the port or place of supply. (2) He reports to THE SELLER in writing and prior to the supply on the maximum pumping capacity and pressure admitted by the ship. (3) He must also report on the communication procedures and emergency measures to be followed in the event of a situation of risk or hazard arising during the bunker operation. (4) He provides a free side to receive the supply and provide all the necessary assistance that may be required to fasten andor cast off the supply barge from alongside. (5) He provides and guarantees that the ship has sufficient tank space and equipment available to receive the Marine Fuel swiftly and safely. (6) If possible, for the ship to have segregated tanks to receive the quantity of Marine Fuel ordered. If vessel doesnt have the possibility to segregate the fuels, THE SELLER will not accept any quality claim from the buyer. (I) THE BUYER shall compensate THE SELLER and maintain its indemnity before third parties of all damages and losses resulting from or related to any act or omission by THE BUYER, its employees, representatives, ships Master, officers or crew, in relation to the supply of Marine Fuel. THE SELLER shall not be held responsible, in any case, for damages or losses of any nature suffered by THE BUYER as a result of: (1) Exceeding, for reasons due to the ship, the time foreseen to commence or conclude the Marine Fuel bunkering operation. (2) Any port fees related to barge supplies or delays arising from congestion in the port facilities, or difficulties in providing services for barge supplies. (3) Lack of capacity of the tanks of the ship to be supplied to receive the supply just as it is agreed by the parties. (4) Inadequacy andor insufficiency of the receiving equipment or fuel storage tanks, or incorrect identification of the tanks on board the ship to be supplied. (5) Noncompliance by the ships Master, officers or crew, andor any other person on board the ship andor representatives or agents of the ship, of the regulations for safety and protection of the environment applicable at the moment the operation takes place to supply Marine Fuel to the ship. THE SELLER shall not be liable for inability to deliver on public or dock holidays or on customary non-business days of the week. (J) Each supply constitutes a separate Marine Fuel Sale Contract. (K) THE BUYER shall be liable for all the expenses, damages and losses caused to THE SELLER due to a delay exceeding six (6) hours in the arrival of the ship to be supplied at the location or port of supply, compared with the estimated time of arrival (ETA) notified according to Clauses 2 and 6 above. (L) A delay exceeding four (4) days in the arrival of the ship to be supplied at the location or port of supply, compared with the estimated date and time of arrival (ETA) notified according to Clause 2 above, shall lead to this being considered a breach by THE BUYER, which may automatically cause cancellation of this Marine Fuel sale contract due to breach by THE BUYER. That cancellation will entitle THE SELLER to refuse to provide the contractual supply, notwithstanding its right to be compensated by THE BUYER for all the expenses (including judicial and lawyers fees), damages and losses incurred directly or indirectly due to, or arising from the delay prior to that cancellation. (M) Bunker receipt: Once the supply is completed and the measurement of the quantity supplied performed and samples taken, THE SELLER shall present the ship a receipt that must be signed by the Ships Master supplied, or the agent and it will bear the ships seal, confirming satisfactory receipt of the Marine Fuel on board the ship. (N) A copy of the receipt will be delivered by THE SELLER to the Ships Master (or to his representative or consignment agent) and the original, after being signed and sealed in the manner aforementioned, will be kept by THE SELLER. (O) That receipt will remain clean in all cases and thus it shall not include any kind of protest or remarks of whatever kind. (P) If the delivery is required outside normal business hours or on local weekends, Saturday, Sunday, national religious or public holidays any extra expenses incurred by THE SELLER may be reimbursed by THE BUYER as additional costs. (Q) THE SELLER reserves the right to have the delivery made by a third party supplier if for any reason delivery cannot be made from its own supply, however, THE SELLER shall remain responsible for the performance of the contract. (R) THE SELLER reserves the right to increase the price charged for any Marine Fuel if there is any increase in the costs incurred or to be incurred by THE SELLER in making the relevant supply due to factors which are beyond the control of THE SELLER. These factors include without limitation any increased taxes, duties, the making of any law, order, bye-law or other regulation, the occurrence of any currency fluctuation affecting the cost of imported items. (A) The price shall be that stipulated by THE SELLER in the Sale Offer. (B) Unless otherwise specified, the quoted price term shall be ex-wharf and shall represent only the purchase price of the Marine Fuel. If the price term is quoted as delivered, then in addition to the purchase price of the Marine Fuel, the price shall include only the cost of transportation. (C) Any of all taxes, duties or charges of all kind imposed upon THE SELLER by any Authority, related to or due to the production, storage and supply, transport, distribution, sale or commercialization of the Marine Fuel, will be paid by THE BUYER to THE SELLER 9. INVOICING AND PAYMENT (A) All the invoices shall be issued in Euros or U. S. Dollars (or the currency adopted by mutual agreement by the parties). The payment will always be made in the currency agreed by the parties. (B) The price of the Marine Fuel supplied will be paid in full, without any discount, compensation or withholding whatsoever, without deductions due to difference in the currency exchange indexes, free from bank charges from THE BUYER to THE SELLER against electronic invoice and electronic copy of the delivery documents sent by e-mail to THE BUYER. Delivery document may be provided to THE BUYER if requested but payment in any event shall not be conditional upon buyers receipt of such documents. (C) The sale price is payable in all cases, notwithstanding any claim that may be presented by THE BUYER against THE SELLER (D) Overdue payments shall be subject at THE SELLERs sole discretion, to a charge at the rate of two percent (2) per thirty (30) - day period, or the maximum rate permitted by applicable law. All amounts more than 15 days past due shall incur an additional 5 administrative fee. All payments received from THE BUYER after an invoice is overdue shall first be applied to interest, legal collection costs and administrative fees incurred before they will applied to the principal amounts on a subsequent delivery. THE BUYER may not designate application of funds to a newer invoice so long as there are any unpaid charges, interests, collection costs or administrative fees on a previous one. This shall not be constructed, however, as preventing THE SELLERs option to choose application of funds in instances where subsection (E) shall apply. Any waiver by Seller of interest charges or administrative fees on a particular invoice shall not be construed as a waiver by THE SELLER of its rights to impose such charges on subsequent deliveries. (E) In the event that more than one invoice is past due at the same time, Seller shall be entitled, at its sole discretion, to specify the particular invoice to which any subsequent payments shall be applied. (F) Any invoice being unpaid 14 (fourteen) days after its due date, THE SELLER may: (1) Refrain from providing new supplies pending delivery, annual accounts new sales to THE BUYER as well as to third parties on its behalf. (2) Reclaim upon THE BUYER all the expenses of recovery (including judicial expenses and lawyers fees) of any of the sums aforementioned that will be borne by THE BUYER. (G) Partial payment of an invoice is not equivalent, in any case, not even in the case of claims by THE BUYER pending resolution, to effective payment and THE SELLER shall effectively be entitled to full collection of the sums it is owed and the debit balance shall attract interest at the rate mentioned in section (D) above. (H) The bunkered vessel, THE BUYER, the Ship Owner Company, the Management Company, the Charterer and any Parent company or Majority shareholder, if any, shall be joint and severally liable for payment of the price of the Marine Fuel supplied. THE BUYER must inform THE SELLER about any change on bunkered ships ownership or management as soon as THE BUYER knows that any change could take place. THE SELLER may enforce his credit, in the manner and within the legal limits foreseen on the ship bunkered and on the chartered goods accrued thereon. (I) The sum owed by THE BUYER for payment of the price of the Marine Fuel supplied, plus the interest and expenses accrued, may be compensated with other debts that THE SELLER has to THE BUYER, arising from other commercial transactions with THE BUYER, prior express consent from THE SELLER to said compensation. (J) If payment falls due on a non-business day, the payment shall be made on or before the business day nearest to the due date. If the preceding and succeeding business days are equally near to the due date, then payment shall be made on or before the preceding business day. (K) All judicial and extrajudicial costs and expenses, including pre-action costs, fees, expenses and disbursements of the Sellers lawyersattorneys-at-law, incurred in connection with non-payment or delayed payment or by any other breach by the Buyer of these conditions, shall be for the Buyers account, immediately payable by the latter to the Seller. In case of litigation, the Buyers shall also pay all the relevant expenses to the Seller, including but without limitation all his reasonable attorneyslawyers fees, costs and disbursements. (L) It is mutually agreed that the Bunkers provided by the Seller to the Buyer under the terms of this Agreement have been ordered by the Buyer in the ordinary course of business between Seller and Buyer. All payments from Buyer to Seller for Bunkers supplied under this Agreement are deemed to have been made in the ordinary course of business between Seller and Buyer, according to these ordinary business terms agreed between them. (A) Letter of Protest: Should the Master of the ship supplied not agree with the quality, quantity or any other circumstance related to the Marine Fuel or its supply, he must state these circumstances in WRITING IN A FORMAL LETTER OF PROTEST that must be delivered to THE SELLER within twenty four (24) hours following the supply of Marine Fuel. (B) Term for claims documentation: Any claim of quantity or quality that has been notified within the term provided in said Clause 10 (A) must be completely documented within the twenty-one (21) days following the date of supply of the Marine Fuel. Claims over quantity that have not been made within the term and in the manner foreseen in Clause 10 (A), or documented within the term foreseen in this clause, shall be considered finally expired and shall be considered not to have been made if received after the term unless THE SELLER expressly grants an extension of said twenty-one (21) day period to present the documentation. (C) Specific rules for quality claims: (a) The term stated in section (B) above, in the case of claims over the quality of the Marine Fuel supplied will begin to elapse on the day when THE BUYER effectively knows, or might have known (whichever takes place first) the circumstance giving rise to that claim. When a documented claim is received within the term stated in this clause, both parties shall be obliged to extend the maximum term to keep the commercial sample provided in Clause 5 (B) above until the commercial sample or samples are analyzed. (b) The parties expressly agree that the commercial sample retained in custody by THE SELLER (as established in Clause 5 (B) above), shall be analyzed by a qualified independent laboratory of international prestige, specialized in performing analysis of marine fuels, appointed by mutual agreement between the parties. The result of such analysis shall be conclusive and binding for both parties. The expenses incurred in performing such analysis shall be borne by the party losing. The analysis shall be performed according to the criteria and instructions agreed by the parties, always with regard to the quality guaranteed by THE SELLER (c) The analysis of the commercial sample retained by THE SELLER shall be done within one (1) month as of the supplys date. THE SELLER undertakes to cooperate with THE BUYER to execute the said analysis before the deadline. In case the analysis of the commercial sample retained by THE SELLER is not executed for any reason attributable to THE BUYER before the referred deadline, THE BUYERs claim shall be rejected. (D) Should there be a delay due to failure by THE BUYER to duly provide notice, andor breach of the notifications according to Clause 10 (A) above, andor the ship, during the reception of the Marine Fuel, does not comply with the pumping capacity mentioned in Clause 7 (G), THE SELLER shall receive compensation from THE BUYER for that delay, according to the terms agreed by the parties. (E) Terms and information, just as stated here above in this Clause, are essential for THE SELLER to be able to consider a claim. Any other claim that is not related to the quality andor quantity of the Marine Fuel must be notified by THE BUYER to THE SELLER in writing, including all the documentation to prove and justify such a claim, within the term of 15 days from the supply. Should such notice not be provided, any claim will be considered to have expired and will be considered not to have been lodged, unless THE SELLER expressly grants an extension of the term. 11. RISK AND TITLE (A) Risk in the Marine Fuel supplied shall pass to THE BUYER once the Marine Fuels have passed the flange connecting THE SELLER bunkerbarge manifold with the vessel being supplied with Marine Fuels. At that moment, THE SELLER shall cease to be responsible for the damage suffered or caused by the Marine Fuel supplied. More precisely, THE SELLER shall not be held liable for the losses or damages caused by leakage, fire, spills, escapes, shrinkage andor overflowing of the Marine Fuel or for the risk or damage of shrinkage, contamination or loss suffered by the latter. (B) Title to the Marine Fuels shall pass to THE BUYER upon payment for the value of the Marine Fuels delivered, pursuant to the terms of Clause 9 hereof. Until such payment has been made, THE SELLER shall have a right of lien over the Marine Fuels delivered. In the event that the Marine Fuels have been commingled with other bunkers on board the vessel supplied, THE SELLER shall have the right of lien to such part of the commingled bunkers as corresponds to the quantity of the Marine Fuels delivered. The provisions in this section are without prejudice to such other rights as the Seller may have under the Spanish law against the Buyer or the Vessel in the event of nonpayment. (C) No-Lien stamps or the use of any wording similar in nature andor meaning on any document including but not limited to bunker delivery receipt(s) whether used by THE BUYER or any third party shall be invalid and have no legal effect, and shall in no way prejudice any right of lien THE SELLER may have against THE BUYER over the Marine Fuels. 12. SELLERS AND BUYERS LIABILITIES AND CONSEQUENTIAL LOSS The liability for breach of any condition or conditions whatsoever shall be limited to the payment of damages. (A) THE BUYER shall indemnify THE SELLER and save it harmless in respect of any losses inclusive of interests and costs arising from any delay resulting from BUYERs failure to give proper notices andor to comply with Clause 5 andor THE BUYER vessel failing to receive Marine Fuels at less than 200 m3h. (B) THE BUYER shall not assign the contract or any of its rights and obligations under it without the express consent in writing of THE SELLER (C) Any addition to or deletion from the Bunker Receipt made by THE BUYER or its representative andor any documents presented by THE BUYER or its representative at the time and place of delivery which purport to alter the terms of the contract shall have no validity. (D) THE SELLER shall not have any liability, howsoever arising and whether as a result of a breach of the contract, negligence or otherwise, for any loss of profit, or anticipated profit, loss of time or hire, cost of overheads thrown away, demurrage or loss of schedule, cost of substitute vessel(s), loss related to loss of operational use of vessel, physical loss or damage to cargo, or loss of contract(s), in each instance whether such losses are direct, consequential or otherwise nor, without prejudice to the foregoing, shall the Seller be liable for any consequential, indirect or special losses or special damages suffered by THE BUYER. (E) The exclusions of liability set out in the contract shall only apply to the extent permitted by law and shall not apply in respect of fraud by the party seeking to rely on the exclusion. 13. FORCE MAJEURE (A) None of the parties will be responsible in the event of breach or defective fulfillment of any of the terms of same when this is due to causes of Force Majeure. (B) For the purposes of these General Terms of Sale and Delivery, Force Majeure is to be understood as all foreseeable or unforeseeable events that, being beyond the control of the parties, could not be avoided by these by use of reasonable means, that have a direct effect on its execution, preventing or hindering, beyond what is reasonable, the fulfillment of the obligations arising from these General Terms of Sale and Delivery. (C) This item expressly excludes the payment obligations of THE BUYER with regard to the Marine Fuel supplied. (D) The party that, due to this reason, is prevented from performing this Agreement shall inform the other party without delay and will take all measures reasonably available to it to eliminate the cause of hindrance, or to palliate its effects on the Agreement, it being duly understood that it will re-establish fulfillment of the Agreement as soon as possible after elimination of that cause. If the situation persists for more than one (1) month, the party not affected by the Force Majeure may decide to terminate this Agreement. (E) Under no circumstance will Force Majeure cause obligations to pay money to be waived. Moreover, in the event of Force Majeure preventing or suspending the supply for a term exceeding fifteen (15) days, THE SELLER may terminate this Agreement. (F) To these ends, Force Majeure is to be understood (without this being limiting) as all cause of such like: - War, hostilities, blockades, riots, civil uprising, strike, lockout, governmental intervention, labor or employment litigation, epidemics, fire, flooding, ice, hazards of the sea, earthquake, ice or other eventualities caused by nature, stoppages, - Prohibition to import, export or on transit, or other executive or legislative action by any government in the country of origin, or within the territory to which it or its raw materials are to be supplied. - Total or partial failure of the means of supply, problems in transport that affect the fuel that is to be supplied, or its raw materials, outage in the supply of energy or other causes or circumstances that aggravate any existing difficulty at the time of the contract and that affect the possibility of supplying the Marine Fuel ordered. (G) In the event that THE SELLER, as a result of force majeure, can only deliver a superior grade of bunkers, THE SELLER is entitled to offer the said grade, and THE BUYER must accept delivery thereof and pay the applicable price. 14. SANCTIONS COMPLIANCE CLAUSE (A) In this Contract the following provisions shall apply where any sanction, prohibition or restriction is imposed on any specified persons, entities or bodies including the designation of any specified vessels or fleets under United Nations Resolutions or trade or economic sanctions, laws or regulations of the European Union or the United States of America. (B) The Buyers and the Sellers each warrant that at the date of entering into this Contract and continuing until delivery of the Marine Fuels and Payment by the Buyers to the Sellers in full: i. neither Party is subject to any of the sanctions, prohibitions, restrictions or designation referred to in sub - clause (a) which prohibit or render unlawful any performance under this Contract ii. The Sellers are selling and the Buyers are purchasing the Marine Fuels as principals and not as agent, trustee or nominee of any person with whom transactions are prohibited or restricted under sub-clause (a) iii. the Buyers further warrant that the Vessel is not a designated vessel and is not and will not be chartered to any entity or transport any cargo contrary to the restrictions or prohibitions in sub-clause (a) above. iv. the Sellers further warrant that the Marine Fuels are not of an origin or have been exported as a product from a place that is subject to any of the sanctions, prohibitions, restrictions or designation referred to in sub-clause (a) above. (C) If at any time during the performance of this Contract either Party becomes aware that the other Party is in breach of warranty as aforesaid, the Party not in breach shall comply with the laws and regulations of any Government to which that Party or the Vessel is subject and follow any orders or directions which may be given by any regulatory or administrative body, acting with powers to compel compliance. In the absence of any such orders, directions, laws or regulations, the Party not in breach may terminate this Contract forthwith. (D) Notwithstanding anything to the contrary in this Clause, Buyers and Sellers shall not be required to do anything which constitutes a violation of the laws and regulations of any State to which either of them is subject. (E) The Buyers and the Sellers shall be liable to indemnify the other Party against any and all claims, including return of any Payment, losses, damage, costs and fines whatsoever suffered by the other Party resulting from any breach of warranty as aforesaid and in accordance with this Contract. 15. HEALTH, SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT (A) THE SELLER shall not be responsible in any respect whatsoever for any loss, damage or injury resulting from any hazards inherent in the nature of any Marine Fuels. (B) In the event of leakagespillageescapeoverflow of the Marine Fuel during the operation of supply to the ship, THE BUYER shall take all reasonable measures to guarantee that the officers, crew and staff on the ship andor representatives of THE BUYER assist THE SELLER and immediately co-operate with THE SELLER in performing any action to remove, remedy or mitigate the damaging or hazardous consequences of same. (C) In the event of leakagespillageescapeoverflow during the Marine Fuel supply operation, THE SELLER is authorized to take or authorize third parties to take measures and to make the expenditure it considers reasonable to remove, remedy or mitigate the effects of the leakagespillageescapeoverflow. (D) All the expenses, damages, losses and penalties arising from the leakagespillageescapeoverflow caused by the ship supplied shall immediately be paid by THE BUYER andor the Ship Owner Company according to the terms provided in the applicable legislation on the matter. Thus, THE BUYER and the Ship Owner Company (if different companies) shall be joint and severally in such case. (E) All the expenses, damages, losses and penalties arising from the leakagespillageescapeoverflow caused by THE SELLER shall immediately be paid by THE SELLER according to the terms provided in the applicable legislation on the matter. (F) THE BUYER shall indemnify and keep indemnified THE SELLER against any liability, claim or proceedings whatsoever arising out of or in connection with any failure by THE BUYER to comply with its obligations under this Section. THE SELLER reserves the right not to supply without thereby incurring any liability where it reasonably believes that THE BUYER has failed to ensure the safe reception of Marine Fuels. (G) In the event of both parties causing the leakagespillageescapeoverflow, the expenses, damages, losses and penalties shall be borne by the parties in proportion to their respective degree of culpability, negligence or omission. A surveyor to determine said proportion would be appointed in case of parties disagreement. Without prejudice to accrued rights hereunder, THE SELLER shall be entitled to terminate this Agreement in the event of: (A) Any application being made or any proceedings being commenced, or any order or judgment being given by any court, for : i. The liquidation, winding up, bankruptcy, insolvency, dissolution, administration or re-organization, or similar, or ii. The appointment of a receiver, liquidator, trustee, administrator, administrative receiver or similar functionary of the other party or all or a substantial part of its assets otherwise than for the purpose of a reconstruction or amalgamation) (B) THE BUYER suspending payment, ceasing to carry on business or compounding or making any special arrangement with its creditors (C) Any act being done or event occurring which, under the applicable law hereof, has a substantially similar effect to any of the said acts or events described above. (D) When before the date of delivery, it is apparent in the opinion of THE SELLER that the financial position of THE BUYER entails a risk to THE SELLER. THE SELLER reserves the right to be substituted by a third party in fulfillment of all or part of the obligations established under these General Terms of Sale of Marine Fuel. In the aforementioned event without prejudice or limitation to the generality of the foregoing, in case that the third party terms include: (a) A shorter time limit for the doing of any act, or the making of any claim, then such shorter time limit shall be incorporated into these terms and conditions. (b) Any additional exclusion of liability clause, then same shall be incorporated mutatis mutandis into these. (c) A different law andor forum selection for disputes to be determined, then such a law selection andor forum shall be incorporated into these terms and conditions. It is acknowledged and agreed that the buyer shall not have any rights against THE SELLER which are greater or more extensive than the rights of the supplier against the aforesaid Third Party 18. DATA PROTECTION Pursuant to the Spanish Personal Data Protection Act (Basic law 151999 of 13 December) and Royal Decree 17202007 of 21 December, by which the enabling Regulations for the Personal Data Protection Act were approved, THE SELLER undertakes strictly to comply with the provision of prevailing data protection legislation. 19. LAW AND JURISDICTION This Agreement shall be governed and construed in accordance with Spanish law. All clauses shall be interpreted and complemented, where appropriate, by the precepts and principles of Spanish law that are of relevant application to the case. Any disputes arising inor regard to this agreement, including any matter regarding its existence, validity or termination shall be referred to the Official Chamber of Commerce and Industry of Madrid or to the Mercantile Courts of Madrid, at sellers discretion. Arbitration agreement: Any dispute arising out of or relating to this contract, including any matter regarding its existence, validity or termination, shall be definitively settled by arbitration in law, administered by the Court of Arbitration of the Official Chamber of Commerce and Industry of Madrid, in accordance with its Arbitration Rules in force at the time the request for arbitration is filed. The arbitral tribunal appointed for such purpose will be formed by one arbitrator. The language to be used in the arbitration will be Spanish. The place of arbitration will be Madrid, Spain. The arbitration finding handed down will be final and binding upon both parties. In all matters requiring judicial formalization of the arbitration, execution of the arbitration finding or injunctive measures that are not the direct competence of the Arbitration Court, the parties agree the jurisdiction and competence of the Courts of Madrid. Thanks to agreements and good relationships with local service companies like customs agents, inspectors or shipping agencies, we provide an outstanding logistic service through the expertise of our operations team, working 247 to have every detail under control. The complexities of cross border cargoes by road, railway and ship, along with the associated customs formalities, quantity and quality control are supervised by our experienced team. Our risk management team has a high degree of expertise in the use of financial derivatives (futures, options, swaps, etc) in order to minimize the risks associated to currencies, logistics and product prices. The particular characteristics of each commercial transaction, along with the different requirements of our suppliers and customers, are analyzed by our risk management team and as a result customized hedging solutions are successfully implemented. Since 2006 Vilma has exclusive use of 83,500 m3 storage terminal at the Port of Ceuta and is developing as well its own terminal project nearby. Consistent with its strategic growth plan in the Strait of Gibraltar Vilma obteined a participation of 20 in the Vopak Terminal Algeciras (VTA). This terminal is being built in an area of approximately 60,000 m2 with the aim of supplying bunker at the Port of Algeciras, as well serving as a hub. The First Phase of construction, with a 403,000 m3 capacity, is already on stream since March 2013. Located in the Strait of Gibraltar Ceuta has become a major bunkering site in south west Europe, supplying bunkers to more than 3.800 vessels in 2013 (approx. 675,000 Mts). Additionally the weather conditions and highly skilled labour force make the port one of the most reliable and free of interruptions. Since Vilma has started operating in the port growth has been steady up by 300 and recognized for the premium quality supply service and efficient delivery. At the moment Vilma Oil has 11 tanks of storage (83.500m3) from where it supplies from the Levante berth and at the anchorage by the bunker vessel, the Sea Dweller. Plans for the development of a new terminal are underway. Vilma Oil, S. L. has been granted the ISO 9001:2008 Management System Standard and the ISO 14001:2004 Environmental Management Standard certification attesting the companys standard operating procedures and successful performance in Quality and Environment endeavors throughout its activity in the Commercial service for the supply of marine fuels at berth and by bunker vessel. The Port of Algeciras Bay is Spains number leading port in terms of volume and port activity with 4.1 m TEUS and 2.9 m Mts for marine fuel supplies in 2013, and holds a top position in the Mediterranean. The ports in the Straits - Algeciras, Ceuta and Gibraltar - are second only to the so-called Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA). The new built Vopak Terminal at Algeciras in which Vilma Oil has been active promoter and holds a stock of 20, has a total of 403.000 m3 in 22 tanks. Its the first semi-automatic terminal in the Mediterranean area and with further capacity expansion already planned in a second phase.
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